Lo que nadie se anima a decir sobre Aerolíneas Argentinas

Algunos dirigentes políticos atribuyen el pésimo servicio de transporte aéreo que tenemos en nuestro país a la privatización de Aerolíneas Argentinas llevada a cabo en 1990. Otros dirigentes políticos culpaban del pésimo servicio que tuvimos durante la década del 80, y seguramente culparán del mismo fenómeno en los años próximos, al carácter Estatal de la Aerolíneas Argentinas  que tuvimos hasta 1990 y al de la que tendremos desde ahora en más. Unos y otros están equivocados.

El problema no fue ni será el carácter privado ni el carácter estatal de la compañía. Hay muchas aerolíneas privadas y muchas aerolíneas estatales que prestan buenos servicios en los países en los que operan. En Argentina los problemas han sido dos: 1) la ineficiencia y vocación monopólica de la empresa Aerolíneas Argentinas, tanto cuando fue estatal como cuando fue privada, y 2) la política aero-comercial, especialmente cuando se caracterizó por fuertes limitaciones a la competencia, reservas de mercado y fijación administrativa de las tarifas aéreas.

Pruebas al canto.

La calidad y cantidad de servicios aéreos, tanto de cabotaje como internacionales, mejoró mucho entre 1992 y 2001, pero no porque Aerolíneas Argentinas, como empresa privada, haya funcionado bien. Probablemente, ni siquiera funcionó mejor que cuando era Estatal.  Durante esos años, las ciudades más alejadas del interior, como Posadas y Formosa, Salta y Jujuy, Ushuaia y Río Grande y casi todas las capitales de provincias y ciudades grandes del interior estuvieron conectadas con Buenos Aires con varias frecuencias diarias y, en muchos casos, bien conectadas entre sí. Córdoba llegó a transformarse en un centro de interconexión alternativo al de Buenos Aires.

Córdoba y algunas otras ciudades del interior y no sólo Buenos Aires, estuvieron conectadas con el exterior a través de vuelos no sólo regionales, sino, en algunos casos, directos a ciudades de Estados Unidos y de Europa.

En algunas oportunidades, las tarifas fueron tan bajas, que apenas duplicaban a las de las conexiones por vía terrestre.

Este resultado fue fruto de la apertura del mercado aéreo, tanto de cabotaje como internacional, a un mayor número de compañías y frecuencias, con mas competencia y menos restricciones impuestas por el Estado y a un mayor grado de libertad para la fijación de las tarifas por parte de las empresas prestadoras del servicio.

Aerolíneas Argentinas fue siempre un problema, tanto cuando fue estatal, como cuando fue privada. Siempre fue una empresa muy ineficiente, con vocación monopólica, con sindicatos que nunca se preocuparon por la calidad del servicio y la eficiencia sino exclusivamente por sus ventajas laborales; y con dirigentes empresariales, en sus dos etapas, que no demostraron capacidad y mucho menos eficiencia. Sobre su honestidad, prefiero no opinar, porque no me gusta hacer acusaciones sin pruebas concretas. Pero me da la impresión que hubo corrupción empresaria de todos los colores.

La ineficiencia y el pobre nivel de servicios de Aerolíneas Argentinas fue mas visible y dañino cada vez que la acentuación de su carácter monopólico hizo que todos los habitantes de nuestra Patria, y particularmente los del interior del país, dependiéramos de sus servicios, sin alternativas. Basta recordar lo que ocurrió, por ejemplo, en julio y agosto de 1986, cuando una huelga del personal de Aerolíneas Argentinas y de Austral, que duró 45 días, dejó al interior del país aislado de Buenos Aires y del Mundo, y a los propios habitantes de Buenos Aires, con grandes dificultades para conectarse con el exterior.

Y, para no ir más lejos, desde 2002 hasta acá, cuando prácticamente desaparecieron todas las líneas privadas que operaron durante los noventa, porque no pudieron sobrevivir los efectos de la devaluación, pesificación y recesión de 2002 y volvimos a depender de Aerolíneas Argentinas como oferente casi exclusivo de servicios. En comparación con la experiencia de 1986, en los últimos años tuvimos la suerte de que LAN decidiera seguir operando en el país, aún cuando también fue afectada por la absurda política regulatoria del Estado.

Mienten los que dicen que la privatización de Aerolíneas Argentinas fue un error, o peor, un negociado, en 1990. Si bien Aerolíneas Argentinas no mejoró, como empresa, al menos el Estado Argentino no tuvo que soportar un déficit, que financiaron el Estado Español y, en menor medida, los empresarios que manejaron la empresa. Estoy seguro que ese déficit fue, para los casi 18 años que trascurrieron hasta la re-estatización, de no menos de 2 mil millones de Dólares. No es una cifra sorprendente, porque durante los 80 la empresa había acumulado pérdidas por más de 1 mil millones de dólares. Es probable, que re-estatizada, Aerolíneas Argentinas pase a perder 200 millones de dólares al año, sin contar los subsidios al combustible que el gobierno ha prometido a todos los transportadores aéreos.

Por eso mienten los que dicen que la re-estatización es una solución. Quizá lo sea para los intereses sindicales, que tendrán probablemente un empleador más concesivo. Pero seguramente no lo será para los argentinos.

No debe sorprender que ningún dirigente político se anime a decir estas verdades tan evidentes. Temen que les pase lo que me ocurrió a mí. El señor Basteiro, actual Diputado Nacional Kirchnerista y la señora Castro, actual Embajadora ante el Gobierno de Venezuela, como dirigentes sindicales de Aerolíneas Argentinas, encabezaron los disturbios, los ataques y los insultos con los que quisieron empañar la ceremonia religiosa del casamiento de mi hija en julio de 2001, cuando el pecado del gobierno del que yo acababa de asumir como Ministro de Economía, era tratar de encontrar empresarios que se hicieran cargo de la empresa con el apoyo que estuviera dispuesto a darles el Estado Español, en un momento en que el Gobierno Argentino no tenía dinero ni para pagar los sueldos de los empleados públicos  y las jubilaciones, que eran su responsabilidad inexcusable.

Antes habían tenido la osadía de no sólo bloquear por varios días la autopista a Ezeiza sino hasta cruzar un avión de Aerolíneas Argentinas en la pista, para hacer inoperable el aeropuerto internacional.

Mientras nuestra dirigencia política se deje intimidar por esta clase de sirigentes sindicales, los problemas de  nuestro país no se resolverán. Y mientras se vance en procesos de re-estatización y monopolización de servicios, como lamentablemente está ocurriendo, cada vez estaremos peor.

118 comentarios sobre “Lo que nadie se anima a decir sobre Aerolíneas Argentinas”

  1. Dr. Cavallo
    Me resulta difícil poder entender la acitud y la posición de los Kirchner. Porque con prescidencia de sus talantes autoritarios y su afán de concentración del poder, cualquier persona mas o menos enterada puede ver que el camino que transitamos es calamitoso y que tarde o temprano – mas temprano que tarde – vamos a pagar este disparate al que se llama gobierno kirchnerista. Y la pregunta que uno se hace es porqué no cambian? Porque fracasar pienso que no está en la naturaleza de un político. Yo pienso que la realidad es mucho mas sencilla de lo que uno supone. Que la razón del no cambio es su ignorancia , su falta de conocimientos y de estar rodeados de gente de pobrísimo nivel intelectual cuando no impresentable. Pero usted dijo dias pasados – creo que en el programa de Grondona – que por ejemplo el ministro de economía es una persona preparada si bien de bajo perfil. De ser cierto, este señor tendría que ver lo que uno ve y fundamentalemente lo que ve la gente que entiende.
    Entonces, la pregunta que uno debe hacerse es porque sigue allí, porque no renuncia, porque no denuncia los desatinos. Resulta difícil de entender porque él también va a pagar el precio al final del camino. No incluyo en esta incognita a Redrado porque él como presidente del Central está en una posición distinta.
    Son incógnitas. No es para que me conteste porque a lo mejor usted tiene la misma incógnita. Es para expresarle el interés que me despertó su comentario sobre este ministro cuando yo pensaba que se trataba a lo mejor de un buen muchacho de lustrines apto para llevar los números pero sin ninguna capacidad para ver y entender el panorama general.
    Un saludo cordial

    1. El Ministro de Economía es un buen técnico, pero aceptó el cargo en el entendimiento que debía seguir las instrucciones de Nestor Kirchner. No creo que haya podido negarse porque es un funcionario permanente del Ministerio.

  2. Por intermedio de sta solicito de ser posible el reenvio del comentario suyo respecto del valor del dolar si se pagase o no el tren bala. Se referia al descuento de los pasivos menos dividido el valor de las reservas +el valor supuesto del tren bala daba como resultado el valor del dolar .Puede ser que sea distinto el resultado pero el articulo de su autria me dejo lñas cosas en claro del error que se cometeria. saludos Gustavo A. Balestrini

    1. No tiene sentido hacer cálculo alguno, porque el tren bala no va a conseguir financiamiento y por consiguiente irá al archivo.

  3. Estimado Dr.
    Entre los años de 1989 a 1995, TACA desarrolló una alianza estratégica con Aviateca y Nica, aerolíneas de Guatemala y Nicaragua, consolidándose en el Grupo TACA, al
    Después de sólo tres años de haberse consolidado en el Grupo TACA, la aerolínea decide renovar su flota y lidera la orden de aviones Airbus A319 A320 y A321 más grande de la historia, junto con TAM de Brasil y LAN de Chile.
    Luego en 2001, teniendo su centro de conexiones principal, San Salvador, El Salvador, se incorpora Lima, Perú como equivalente para Sudamérica, a través de la integración de TACA Perú. Con esta nueva agregación el Grupo TACA puede ofrecer una red integral de rutas en todo el Continente Americano.
    En 2005, TACA fue uno de los socios fundadores de la aerolínea mexicana Volaris.
    TACA comparte códigos con aerolíneas de prestigio internacional como American Airlines, United Airlines, Air France e Iberia.
    La empresa cubre 19 países y 33 destinos en Latinoamérica como México (Distrito Federal y Cancún), Colombia, Venezuela, Perú, Chile, Bolivia, Brasil, Argentina, Ecuador, Cuba y todos los países del istmo, incluyendo a Panamá y Belice.
    En Estados Unidos tiene ocho puertas de entrada: Miami, Los Angeles, California, San Francisco, Washington, Nueva York, Houston, Dallas, Fort Worth y Chicago. En Canadá ingresa a Toronto.

    La familia Kriete de El Salvador es dueña y accionista mayoritaria de Grupo TACA.

    gracias
    ” Si no se vota por la derecha, se vota contra la izquierda “

  4. HE SIDO UNO DE LOS PRIMEROS FUNCIONARIOS QUE TUVO AEROLINEAS ARGENTINAS DESDE SU FUNDACION. TRABAJE EN ELLA HASTA MI JUBILACION COMO PERSONAL SUPERIOR, DE MANERA QUE, MODESTAMENTE, CREO CONOCER BASTANTE ACERCA DE ELLA, PERO PREFIERO QUEDARME CON LOS HECHOS POSITIVOS Y RECORDARME CON ORGULLO DE HABERLE DADO TODO LO QUE ESTABA DENTRO DE MI ENTUSIASMO COMO ARGENTINO, Y NUNCA PODRIA OLVIDARME DE LA FRASE DE QUIEN FUERA SU PRESIDENTE, GUIRALDES, QUE CON UN GRAN ESPIRITU PATRIOTICO ACUÑO LA FRASE “TODO SEA POR LA PRESENCIA DE LAS ALAS ARGENTINAS EN LOS CIELOS DE
    LA ARGENTINA Y DEL MUNDO.”

    1. Yo también recuerdo la época en la que sólo viajaba por Aerolíneas Argentinas y me sentía orgulloso de la calidad de su servicio. Pero también recuerdo, ya en 1987, la oportunidad en la que tuve que organizar un Congreso Internacional en Córdoba que justo coincidió con el período, de más de un mes ininterrumpido, durante el cual una huelga del personal de Aerolíneas nos dejó completamente aislados en el interior y prácticamente aislados del resto del mundo. Ya en la década del 80, a empresa había dejado de ser lo que había sido desde su fundación. Muchas gracias por su mensaje.

  5. Coincido.
    El cáncer de Aerolíneas esta incrustado dentro de la misma empresa y se materializa en dirigentes gremiales inescrupulosos que logran beneficios “ficticios” para sus representados (sueldos extremadamente fuera de contexto, pasajes a granel para ellos y su familia, etc.).
    Ahora, no nos olvidemos que un trabajo de equipo entre gobierno y sindicatos preparó el terreno para la ida de los capitales españoles.
    El desgobierno se verá dentro de poco, cuando haya que operar las nuevas aeronaves y los costos sean inmanejables.

  6. Dr Cavallo, ¿Es verdad que la privatización ferroviaria fue un fracaso? Es decir, y según tengo entendido, antes de la privatización, los trenes llegaban a cualquier parte del país con un costo de un millon de dólares diarios. Pero luego de la privatizacion, se redujo considerablemente la cantidad de kilometros de vias, lo que significó el nacimiento de miles de pueblos fantasmas y la pérdida de un motor clave en la economía. ¿Es esto cierto?
    Desde ya agradezco su atención,
    Luciano.

    1. Mucho antes de la privatización los trenes habían dejado de funcionar. Por ejemplo, en el Noroeste el Ferrocarril Belgrano prácticamente no tenía vías suceptibles de ser utilizadas para trenes de pasajeros. Tampoco se transportaba cargas por el Ferrocarrill. Luego de la privatización, aumentó muchísimo la carga transportada por ese medio, salvo en el Ferrocarril Belgrano que nunca llegó a privatizarse y fue administrado por el gremio.
      Antes de la privatización los ferrocarriles perdían casi 3 millones de dólares al día, es decir mil millones de dólares al año. No puede sorprender porque ahora Aerolíneas Argentinas está perdiendo aproximadamente la mitad de esa cifra. Y aemás de la pérdida por más de diez años, antes de las privatizaciones no se habían hecho inversiones. Para haber mantenido los ferrocarriles con transporte de pasajeros en todo el interior del país hubiera sido necesario invertir probablemente 3 mil millones de dólares al año, algo que era imposible de financiar.

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